運將告白：Uber和傳統計程車之爭，到底誰得利？／運轉手的筆記本

同時身為小黃和Uber司機，筆者見識過Uber臉書社團與小黃社團之間對立的情況，所以分享這篇「開箱文」，肯定會引來不少正反兩面的意見。

我曾試著在臉書社團發問，得到的反應相當極端，就如同政治的藍綠，在各自的陣營似乎很難得到客觀的解答，只看到對方的不是，卻不太會檢討自己，以求能讓整個環境更好。最後我只得自行下海找答案！

我想我之所以有資格寫這篇文章，應該就是我親自開了一百趟以上的Uber、也當過一年的小黃司機；會想把心得寫下來，為的也只是延續「菜鳥運將的筆記本」成立的初衷，如此而已。

從乘客的角度試乘Uber

筆者的父親退休後，一方面閒不下來，另一方面也為了貼補家用，所以當了小黃司機。而我從事設計行銷相關工作逾二十年，曾受聘於新創、APP產業，恰巧又與運輸類別相關，所以也在手邊計畫尚未發酵之餘，加入運將行列，除了能多一份收入，也希望能更深入觀察這個產業。因此我也考取了職業駕照、計程車執業登記證，偶爾幫老爸代班，斷斷續續加起來，實際載客的時間也超過一年。

開Uber和開傳統計程車有什麼不同？只有都開過才會知道。

幾個月前[footnote]編按：本文初稿寫成於2016年6月。[/footnote]，多次與租賃公司洽詢，書信往來至少十多封吧；他們表示「你若有職業駕照，開Uber就沒有違規的問題！」（真是如此？後面會補充說明）自此萌生讓父親轉開Uber的念頭。

在此之前我也當過乘客試乘Uber，確實在車況、服務方面，從「比例上」看，Uber比小黃都好很多。

這裡筆者特別用「比例上」這三個字，就是不希望以偏概全；無論是小黃還是Uber，在無人車還沒上路前，都還是「人」駕駛的，因此每個人的生活環境不同，與乘客的應對方式、車內的維護也會不同。

筆者遇過很優質的小黃（我爸就是各方面都很嚴謹的司機），也坐過車子很新，應對卻很差的Uber司機。但筆者確實必須說，「比例上」Uber是優於小黃的。再把車資較低的因素考慮進去的話，坐過Uber的乘客，真的很難再回頭坐小黃。

幾次試乘，筆者同時也與Uber司機攀談，想了解他們加入的原因；多數司機都覺得「開Uber還不錯」，甚至有一位退休後全職投入Uber的司機，對筆者興奮的說：「認真開的話，一個月有機會賺九萬！」[footnote]Uber於2016年5月中調降車資，而這是車資調降之前的問答。[/footnote]

按照租賃公司的說法，開Uber平均一週的收入約有二萬元（已扣抽成、未扣油耗車耗），等於每天營收要達到二千八百元。一天若開十小時，每小時進帳必須達到280元。以筆者過去開小黃的經驗，在計程表更換之後，每小時營收平均有230元的水準，這表示Uber比小黃收入要好。但這是真的嗎？

以現在這個時間點來說，要考慮的因素有二：第一，Uber車資較小黃低、第二，Uber每趟抽成25%。如果開Uber收入要優於小黃，唯二的可能，除了Uber要能提供司機「爆量的叫車訂單」之外，就是「經常性的在乘車費用上加成」。

我遇到的司機是不是在吹牛？租賃公司是不是只是想賺我的租賃費？老爸能不能改行開Uber？我想，只有我親自去開開看才會知道。

要如何成為一位運將？計程車篇

開計程車，人人理由不同。有些人有經濟壓力，有些人就單純喜歡開車，甚至有些是喜歡交朋友而入了這行；但重點是該如何成為一位「合格」的運將呢？

要成為合法的小黃運將，你必須擁有「職業駕照」和「計程車執業登記證」。取得職業駕照的過程，基本上與一般小客車駕照差不多，有筆試與路考要考。已經持有小客車駕照的人，只要到駕訓班買個課堂鐘點，教練提醒一下路考的要點，同時背一下監理站的題庫，應該可以輕鬆過關。

比較困難的是取得計程車執業登記證。筆試一個月才舉辦一次，題庫除了交通法規、機械常識，還有道路環境。以我在台北考證為例，考試地點在考試院，道路環境題庫遍及基隆、桃園、宜蘭等鄰近地區。舉個例子：「基隆仁祥診所位於哪一條路上？」這樣的題目對於非基隆當地居民來說，真的只能硬背，而這樣的題目還真不少。

若我沒記錯，計程車執業登記證的錄取率大概是40%，並不算高。考完試，回程路上隨處可聽見考生哀號：「我考了四次還考不上！」；而這些「考生」年齡層之廣，到了現場你才能有所體認。

想考上計程車執業登記證，成為合法計程車司機，以現今的考題難度來說並不容易。

據我父親現身說法，以及網路上看到的分享，現在的考題和以往相比，難度提高很多；相信這是政府刻意拉高門檻，避免小黃氾濫的措施吧。由此可見，小黃在台灣社會多麼根深柢固：許多前輩還在開，又有新手後浪推前浪，其廣度、深度當然不是Uber所能及。也因此小黃司機素質和服務品質的落差較大，也是無法避免的。

要如何成為一位運將？Uber篇

Uber的入門門檻相對低得多，除了基本的駕照（一般自小客駕照即可），還必須繳交「良民證」（警察刑事紀錄證明書）、「無肇事證明」。這兩種證明分別到警察局和監理站就能申辦。這兩份文件是Uber替乘客在「道義上」確保司機的「人品」及「駕駛技術水準」的作法，但是並不能保證乘客不會遇到壞人。另一方面，比較小黃和Uber「刑事案件」發生的機率何者為高？也不會有絕對的答案。

除了駕駛的部份，Uber對於車輛方面也有要求，包括車子款式、長度、年份等都有限制，在官網上可以查到現階段能夠加入的車輛款式清單。原本我以為必須把車開去給Uber工作人員檢查車況，但是我想太多了，根本就不用。所以Uber在「比例上」車況優於小黃，靠的只是乘客給予「評價」，來約束司機維護車輛整潔與服務態度。

正式成為Uber司機

因為只是想測試一下當Uber司機是不是真的那麼好賺，所以筆者暫時先不用自己的車接案，而是透過Uber網站找尋配合的租賃公司，以一個月18,200元的租金，租了TOYOTA ALTIS來接Uber的案。我知道這租金很貴，老爸也唸個沒完；但是既然只是要測試，這是成本最低的作法。照租賃公司的說法，我有職業駕照、車子掛的是租賃牌，配合「派車單」，就符合法規了⋯⋯真是如此嗎？請繼續看下去。

筆者接著到Uber公司註冊。那兒是我常去的大樓，裡頭常有新創產業的講座、聚會；過去筆者從事設計相關工作，當然知道所謂「極簡風」的裝潢是怎麼回事，也很清楚新創公司常用的裝潢風格；但Uber辦公室的裝潢風格，實在很難使用極簡風來形容；看過後才明白，為何網路上常流傳，說Uber看來像是隨時可以撤收走人的公司。

工作人員年輕化是新創公司常見的狀況，而許多Uber駕駛對於Uber這群年輕人員的服務頗有微詞。就算我認為年齡不完全能與良好的應對成正比，但是社會歷練、人際關係應對等等，確實是必須靠時間累積的。下面描述一下我申辦加入Uber，與客服人員互動的過程。

前往Uber公司前，我預先上網註冊填入相關資料，但櫃台客服人員在查詢資料時可能遇到狀況，而我身旁前仆後繼要加入的新手駕駛，此時一個個超車辦好手續，我被晾在一旁好久；好不容易有人從「辦公室」裡出來支援 （其實只是用一個展示立架隔成兩區）。雖然他的禮貌比櫃台客服好些，但還是有點生澀，應對方面還是有不小的改進空間。總之大概花了半個小時以上，最後還是完成了手續，可以開始接案了。

Uber降價前的榮景

就這樣，2016年5月6日，我開始上路開Uber了！上路第一天，立刻感受到Uber的威力；只要不離線[footnote]編按：Uber提供司機專用的App，要接案時就要上線，系統就會派發案件給司機。[/footnote]，差不多幾分鐘內就有顧客叫車；透過系統配對，乘客上車地點通常不會離我太遠，隔幾條街就能載到乘客。App裡也能看到乘客預先輸入的目的地地址，再配合自己慣用的GPS導航系統，大多能輕鬆的完成載客任務。

筆者因為得兼顧手邊其他工作，並不是天天上路開Uber；但為了取得更真實的測試數據，我的上線時數加總起來也有將近一週，單日八到十小時以上。營收結算下來，扣掉嚇死人的25%平台抽成，平均每小時有260元到280元的水準，而且不用像小黃一樣在街上繞來繞去找乘客；只要不離線，案子就會一直來，幾乎連廁所都沒得上！

開了一陣子下來，這成績確實令人開心；筆者也趕緊跟老爸回報，似乎真的可以把原本在開的小黃處理掉，換一台好一點的自用車，靠行掛租賃車牌，改開Uber；沒想到好景不常，偏偏這時候Uber來個降價策略，大幅降低乘客搭車的車資。

Uber調降車資後的現實：開車還不如去超商打工

Uber調降車資，對司機的說法是「降價可以吸引更多乘客，也會為司機帶來更多收入！」是不是真是如此？！開開看就知道。

結果屋漏偏逢連夜雨，當Uber宣布降價後，政府就開始強力取締Uber。照道理說，這時其他Uber司機不敢上路，競爭變少了，降價應該會提高搭乘意願，接單量應該要增加才對； 奇怪的是，降價前五分鐘內幾乎一定會有乘客呼叫，降價後竟遇到兩三次半小時都沒呼叫的情況；不過整體來看，五到十分鐘內一定會有案子可接。

Uber說車資調降後，司機收入會增加的說法是真的嗎？以筆者的情形來看，未降價前，一小時內載兩趟，營收可以達到實拿260到280元的水準；降價後的頭幾天，我的每小時平均營收剩下200元左右。

Uber調降車資後，司機收入大不如前，甚至可能比計程車還差。

雖然Uber為此提供了「保障方案」：只要每個小時平均超過1.3趟載客，就保證司機收入有280元到330元，沒有達到這個金額，Uber會負責補足；但是這保證進帳是「還沒扣25%Uber平台費用」的。若以280元來計算，扣掉25%抽成後，剩下的210元才是司機實際所得，那就是比計程車的收入還低了！有加入車隊的小黃司機和我分享他的營收情形：先不算油耗和車輛耗損，單就車隊的抽成和月費來看，約佔司機月營收的6%。相形之下，Uber抽25%根本是天價。

降價前後還有個明顯的差別。降價後因為Uber司機變少了，乘客上車地點就變得比較遠。以往乘客端會顯示司機約會在一到三分鐘左右抵達，而現在顯示的卻常是八到十分鐘，而且還沒計入紅綠燈、塞車的距離。司機經常得開上十多分鐘，開超遠距離才能載到客人；而這段路程的時間、油車耗損都算進去的話，得到的營收數據肯定更慘，更可能造成每小時達不到1.3趟載客，自然也拿不到任何補助。難怪司機會怨歎：開Uber還不如去超商打工！

司機的無奈

為了提高載客趟數，我儘量加速每趟車程、減少休息時間，營收果然有好一點，就剛好高過補助門檻；所以系統給我的收入清單中都是這麼寫的：「此時段高於保證金額」，因此沒有補助。這表示，降價後司機要花更多的精力、更多的油耗、車耗去跑，收入卻和保證補助後差不多，而且低於小黃的收入。

我問了乘客：降價後會不會更願意搭Uber？幾乎所有人都告訴我：「就算Uber車資和小黃相同，因為車況、素質較佳，我仍會坐Uber，降不降價對我沒差！」所以Uber降價了並沒有特別提高乘客乘車意願，但卻傷害了司機的收入。所以Uber調降車資，得利的到底是誰？

或許你會這樣問：「要不要跟Uber溝通看看？」有的，Uber不但願意跟司機溝通，還辦了每場限定50人參加的說明會，還不只一場。臉書社團的司機們，也很努力的透過唯一的Email管道來反應，但永遠只會收到一成不變的「罐頭」回覆：「很抱歉讓您有這樣的感受，您的反應我們都聽到了⋯⋯」

交通部多年不調漲小黃的車資，小黃運將們都可以上街抗議了，更遑論車資調降；相反的，Uber從一開始的抽20%調高成25%，又調降車資，看來目的是想殺價殺到見骨，一方面讓乘客棄小黃改乘 Uber，另一方面防止中國或其他國家同類型的APP搶食市場，或許這才是他們真正的目的；而且Uber公司根本無需顧忌司機反彈，反正司機也是違法經營的，難道要上街遊行嗎？

矛盾的Uber星等評價

筆者在還未成為Uber司機前，當過乘客搭Uber；下車時，年紀稍長的司機尷尬的懇求「你一定要給我五星評價喔！」。當時我不明白為何他要這麼說，直到自己也做了Uber 司機，才徹底了解這代表的意義有多重大。

完成載客任務後，司機與乘客都可以互給評價。Uber的評價模式是一到五顆星，假設司機完成四趟載客，有兩位乘客給予五顆星、兩位給四顆星，那麼司機的平均分數就是（四星＋四星＋五星＋五星）除以四趟，等於評價4.5星。

我載完前二十趟，每一趟都和乘客互動良好；前面說到我是開租賃車，加上我有小潔癖，不菸不酒不吃檳榔，所以車況和清潔程度也不在話下。一開始上路，還沒有載運過任何乘客的司機，初始評價會是五顆星，而我開完二十趟後，評價竟然滑落到4.62星！

每位Uber司機都清楚：如果評價低於4.6星，將會被召回檢討，有可能被Uber停權不能再開；而這「4.6星」的標準，我問了好多位幾乎天天坐Uber的乘客，竟然十個人有九個人不知道；而乘客的邏輯是這樣的：「我感覺很不錯，就給四星；真的坐到很新、很高檔的車才給滿分五星」，乘客萬萬想不到：原來給司機四星就等於讓司機扣分，會害司機沒法繼續開Uber！

乘客不懂如何評價，給四顆星反而傷害司機。

我非常認同Uber用評分制度來維持司機素質的做法，因為高門檻才會有更好的服務品質；但必須讓乘客清楚知道評分標準是什麼；不然原本乘客覺得「很不錯」所以給「四星」，美意卻變調成司機扣分。我也透過Email向Uber反應過；同樣的，又是「罐頭」回覆：「請放心，您多載一些客人，分數就會累積上來了！」

就在筆者對評價系統大感困惑的那幾天，正好載到一位從美國回來的乘客；他說：「Uber 的評價邏輯，美國司機早就抗議過了，它才不理這些司機呢！」、「Uber 從舊金山發源，美國都還沒讓它完全合法，台灣怎麼會同意它合法上路？」、「Uber 的市值已經有一兆台幣了，但它根本沒有上市上櫃，持續曝光，吸引更多輪的投資才是目的！」[footnote]作者註：本文於2016年6月初撰，環境、政策持續改變，目前已經有些國家讓 Uber 合法；但台灣Uber只給司機片段的訊息，讓司機片面的認為台灣政府食古不化，卻沒有將他國「合法」的條件說清楚。各位讀者可以透過《要不要碰「污步」？ Uber 與國家治理的可能》，會有更深入的了解。[/footnote]

Uber乘客的素質：一樣米養百樣人

Uber司機有評分緊箍咒，而乘客也會被司機評分；是否也能確保Uber乘客素質比小黃乘客高？答案是否定的。至少就筆者所知，Uber並沒有禁止乘客叫車的評價門檻；即使司機在收到呼叫後，也可以得知乘客的評價分數，決定是否取消該次叫車；但Uber對司機取消呼叫也有限制，要是載客執行率不到80%，司機就拿不到車資補助，所以即使司機看到評分很低的客人，也只能硬著頭皮去載。

無論搭小黃還是搭Uber，乘客和司機彼此間並沒有必須聊天的義務，但基本的服務禮節是必須的：上車時問候、確認目的地、冷氣強弱、音樂大小聲、下車開門的安全叮嚀等等，司機都必須適時的向乘客詢問、確認，而乘客也必須給予司機必要的回應；雙方若能帶著微笑提問、回答，順帶向對方說聲謝謝，那又更完美了。

Uber乘客比較冷漠

筆者同樣要再次重申，以下我要說的是「比例上」的差異。以我個人的經驗，十位小黃乘客中，起碼有六七位會在行程中和我有良好的互動，不論聊時事、交通、天氣，都能比較自在地談天說地；但十位Uber乘客則可能不到兩三位能有這樣的互動。或許Uber本來就是個手機軟體，大多數的Uber 乘客上車都是忙著滑手機。我也碰過不少戴著耳機的乘客，向他詢問目的地，對方卻要司機自己看軟體上的訊息；車內氣氛就很冷。

Uber乘客經常讓司機空等

另一個很傷腦筋的情況：Uber乘客讓司機空等很久，而且這幾乎是常態！如果是在街上看乘客招手載客的計程車，就不會有等乘客的問題；雖說計程車車隊也有電話叫車服務，類似情況也許也會發生，但我曾經使用過「Easy Taxi」、「呼叫小黃」這類近似Uber的計程車叫車軟體，鮮少遇到到了指定上車地點，還要空等客人的情況。

印象最深刻的一個案例：有位女性乘客設定的上車地點是狹小單行巷弄，我到了之後，就用Uber強迫司機使用的「貴鬆鬆」保密電話來聯絡乘客；她接起電話，懶洋洋地說「喔！到了啊，等我一下。」我等了好一會仍不見人，後面車子持續進到巷子裡，我也只能飛快地開出去再繞進來，深怕我一繞出去，她下樓不見車子，就給我劣評。就這樣，我一直在巷弄中兜圈子，將近十分鐘後乘客上車，我還是習慣微笑詢問：「有沒有習慣走的路線？」 卻換來一句：「我趕時間，快一點就好！」

載到奧客還收到惡評

另一個案例發生在Uber調降車資後，因為車資調降，線上司機少，我在重慶南路收到呼叫，軟體顯示上車地點只有一分鐘車程，我便趕緊前往； 然而就在快抵達前的紅綠燈口，叫車取消了！可能是乘客挑車，嫌ALTIS不夠優吧？ 過了三十秒，我又被呼叫，還是同一個女性乘客，覺得她像是被迫搭這台車一樣，也許不太開心，上車後馬上戴上耳機。我問她有沒有習慣走的路線，這位姑娘不說話、不回應；我一路從重慶南路開到樹林，花了42分鐘，車程18公里，竟然才收259元，還得被成當出氣桶，感覺實在很差。

第三個案例又是一位年輕女生。上車地點在台安醫院附近，我等了近十分鐘她才現身；軟體顯示目的地「統領大樓」。東區的統領百貨早已結束營業，乘客是要在忠孝東路下車呢，還是大樓左右兩側的巷子？還是大樓正後方的巷子？正想向客人確認時，她上了車就拿起手機猛講；開講前不忘提醒我「右轉進巷子，不要走大馬路，車子多！」。

Uber雖然也有乘客評價系統，但遇到評價較低的乘客，司機也不敢不接。

進了巷弄之後，我只能放慢速度，等她下一步指示；而她則是有一搭沒一搭的指揮著我。就這樣到了市民大道，開過一條巷口約50公尺時，她突然大喊：「不是要你右轉嗎？」見鬼了，妳剛剛一直在聊天，沒要我轉啊？（這是沒說出口的OS）；還沒等我問，她接著說：「你能倒車再轉進去嗎？」結果我只好在車水馬龍的市民大道上倒車，完成這趟驚險任務。隨後我還看到自己的評分下降！乘客可知司機的心在淌血嗎？

筆者必須要說，在我將近百趟的Uber載客過程中，還是有不少相談甚歡的乘客；而這一百多趟跑完，我的評分是4.81星；載了那麼多人，只有一位乘客留言說「司機先生謝謝你！」，單單這則留言就讓我感動到快飆淚。之前開了一年多的小黃，像這樣向司機誠摯道謝的畫面，幾乎天天上演。雖說科技始終來自於人性，但聰明先進的科技、本意良善的評價制度，在沒有良好的教育與溝通下，卻很容易成為傲慢乘客傷害司機的工具。

最後決定：退出Uber司機行列

這幾個星期試開Uber，正好跨過了Uber調降車資前後兩段時間點。沒降價前我選擇當鴕鳥，認定租賃公司說的是真的：收入比小黃高，又可以用自家車營業載客，還不用在街上到處繞；但Uber降價後，我這隻鴕鳥才願意睜開眼睛，面對現實：除了不符合時間與車油耗成本的營收外，另一個原因，就是政府開始大力掃蕩Uber。

壓垮我的最後一根稻草，則是在媒體上的稽查畫面中，看到被抓的司機，就是掛著租賃車牌的尊榮優步職業駕駛；甚至他在鏡頭前出示了派車單，還是吃了罰單！

我將這則新聞傳給租賃公司看，他們要我別怕，儘管出去開；我進一步追問：「如果稽查人員看到司機或乘客手機裡的行程路線，那麼是否就算出具相關租賃車證明，也難逃法規懲處？」這下子，租賃公司沒法再理直氣壯的給我明確答案，只能跟我說：「別怕，我們還沒有遇到這樣的案例。」

Uber司機的臉書社團裡，還是有許多冒險犯難的司機，繼續在刀口上討生活。他們一邊開車，一邊和Uber公司同聲指責政府不求進步、不能接受新創產業；最常聽到的就是這幾種說法：「新創當然是走在法規的前面，應該要修法讓 Uber合法！」或是「小黃素質那麼爛，早就該被Uber取代了！」等等，甚至連「使用釣魚方式抓Uber 是大開民主倒車」的言論，都能在社團中發酵。

殘酷的現況是，Uber至今已被開了數千萬元的罰單；據網路上被開罰過的司機所述，初期或許Uber 還會替司機代繳罰金，但現在的法律除了罰錢之外，還要吊扣司機的牌照。而近期以來Uber持續打行政訴訟，由公司幫司機代繳罰金的具體案例，之後再也沒有出現過。

有位司機真是說到我們的心坎裡：「Uber要求我們提供良民證、無肇事證明，自己卻持續走在法律邊緣，持續做著投機的生意；還傻到降低車資，讓原本還可能支持它的司機也打退堂鼓！」

從另一個角度來看，龐大的小黃司機群，真的如此痛恨Uber、真的如此排斥科技嗎？我所知道的情況反而是：加入車隊的的司機們，也同樣排斥車隊！司機會選擇繼續待在車隊，被種種規範限制、繳月費、貼廣告，分擔各種費用，求的也只是不用盲目的逛大街找乘客。相同的道理，加入Uber的司機，真的那麼擁護Uber嗎？他們真的這麼甘願把辛苦跑來的收入，就這樣被抽走25%？

事實上，Easy Taxi在沒退出台灣前，只跟小黃運將抽每趟車次10元；而「呼叫小黃」則是完全不向運將收費。這兩套叫車輔助軟體，都十分受到小黃司機的歡迎。當車隊發現這樣的軟體搶走他們的市場時，對使用這些軟體攬客的運將，就祭出「拆機」殺手鐧；而運將們也樂得主動拆機退隊，換得更多的自由、同時減少剝削。

透過媒體報導，可以看到某些民代、名嘴，甚至部落客，把Uber被政府大力打壓的起因，歸咎到計程車公會和計程車車隊。沒錯，確實是公會與車隊帶頭抗議Uber，但如果我觀察到的實際情況無誤，大家不妨換個角度思考：小黃運將們真的那麼容易被公會和車隊煽動嗎？他們真的有必要視 Uber為妖魔嗎？

傳統小黃生意被Uber搶走，但開Uber又違法又賺不到錢；司機怎麼選都不對，註定成為被剝削的對象。

試想，如果Uber按現行的法規，成為與車隊相同的體制內平台，說白了，它就會是另一個能被國家監督的「車隊」。站在專業和安全的角度，Uber司機就必須依法取得職業駕照與執業登記證。車身不能是黃色、只能透過APP載客，不能載運路邊攔車的乘客。所有提供類似服務的「車隊」，包含 Uber在內，都以相同的車資向乘客收費。這樣的情況下，司機要加入哪一支「車隊」、乘客要搭乘哪一種車輛，都變成公平的市場機制。這樣一來，目前的爭議是否就能平息？

Uber確實是很棒的點子，也做到許多小黃和車隊一直做不到的創新，好比如果有乘客喝醉嘔吐，把車子弄得一團糟，Uber司機只要上傳洗車收據，Uber平台便可直接從乘客信用卡扣款給司機做為賠償。近期Uber又多了一項措施：當司機抵達上車地點後，系統會開始計算等候費用；雖然沒幾塊錢，司機也能感動到痛哭流涕！ 但再怎麼說，司機原本已經被Uber高達25%的抽成剝了一層皮，現在又調降車資砍到見骨，讓原本決定放手一搏、挑戰法規也要挺Uber的司機，現在也只能隨人顧性命。

筆者得承認，開著租賃公司的黑頭車做Uber，確實比開小黃要來的有派頭；會有這種虛榮心，實在是因為數十年來，社會累積已久的小黃負面印象。我大可以持續當鴕鳥，但只要良知還在，我也清楚地知道，就算我有職業駕照、靠行租賃公司，在這個階段透過Uber賺到的每一分錢，都還是違法的，也不是那麼心安理得。和傳統小黃司機相比，他們受到更多國家的監督，而這一群不受監督的「同業」，做著違法生意，居然還能抬頭挺胸，對傳統小黃投以嫌棄與訕笑，這公平嗎？

去年6月5日，租賃公司規定的一個月基本租約正好屆滿；我決定退租，也不再鼓吹老爸加入Uber了。原本衷心企盼Uber能為自己、為乘客、為司機，找到一條大眾認同的路線，提供更公平、正義、便利的服務，但這個願望顯然落空了。

而在此之前，我也曾希望能在小黃這龐大的「分母」之上，當一個恪守本分的「分子」，至少讓乘客可以多一個機會說：「其實也有很棒的小黃司機！台灣的小黃持續進步著呢！」但這個願望，顯然也還沒有達成。

結語：何時才能停止剝削？

對乘客而言，Uber是不是對司機友善？Uber 是不是符合法規？這都不是重點。因為Uber便宜、因為舒適，乘客就會持續選擇它，而最終承受一切的，還是持續在刀口上討生活的司機。

每個人都有不同的背景，與各自必須承受的生活壓力；這些司機為何甘願冒著違法風險跑 Uber？也許他們就是沒有能力考取執業登記證，也許就是沒有辦法把現有的車子改成小黃、也許就是還沒有找到另一條能夠替代Uber的謀生之道。平台持續調降車資，乘客可能會更多，而強忍辛酸和眼淚繼續跑車的司機也不會消失，這就是令人鼻酸的供應鏈！

筆者很清楚Uber如何操作媒體。無論是正負面新聞，只要有曝光，都能讓Uber用戶愈來愈多；反觀小黃的現況，以大台北來說，過去在上下班時間想在路邊招車並不容易，但現在的尖峰時段，都能看到計程車排班點車子大排長龍。個人的評估，Uber在經過幾次降價促銷後，對傳統計程車生意的影響，沒有五成至少也有四成。

聰明的Uber，靠著龐大的全球資本，有本錢打冗長的行政訴訟和法律戰，進行不公平的競爭，而政府只知強力取締。兩相夾擊之下，司機就是被犧牲的一群：傳統小黃司機只能持續抗爭，只能用更長的開車時間，彌補被Uber搶食大半的微薄收入；而Uber司機則持續冒著違法風險、持續被平台剝削，也風光不到哪去。

怎麼做都不對，這種註定被剝削的結果，難道就是司機的宿命嗎？