Tesla成功之後，總是要還的「技術債」／Jean-Louis Gassée
如果Elon Musk當初開的是一家賣「普通」汽車的公司，可能就拿不到投資人的錢了。然而他還是繼續衝、隨機應變、跨過一個又一個障礙，最後終於建立了現在這家成為科技界典範的Tesla電動車廠。
脫胎換骨，把債還清
然而，這種一路見招拆招、只先解決眼前問題的作法，不免留下了許多日後非還不可的「技術債」；而Musk也必須把這些債還清，才能讓Tesla脫胎換骨，從一家名氣響亮、但產量不大的「小公司」，變成銷售量以百萬計的產業巨人。
許多評論家都喜歡指出Tesla的各種問題。從某些角度來說並沒有錯，Tesla確實曾經錯過許多交貨時間、許多季的銷售量不如預期、還有燒錢燒得太兇等種種問題；所以2016年8月15日的華爾街日報有過這樣的結論：
根據本報的分析，Musk先生在過去五年之中所訂的目標，從車子的產量到財務績效，有多達20項以上沒能達到標準；其中有10項目標延誤了平均幾乎一年。
上面這段敘述是正確的，但是沒有提到一個更大的重點：雖然Tesla的銷售量在整個汽車業來說其實很小（2015年50,000輛，2016年或許可以達到80,000輛；全球汽車銷售量則是6,200萬輛）、而且失敗記錄不少，但它在汽車史上已經佔有一個獨特的地位、也沒辜負許多外界對它的讚譽。
Elon Musk和Tesla的成就，其實已經超越了「賣得好不好」的層次。
因為，Elon Musk和Tesla的成就，其實已經超越了「賣得好不好」的層次。過去，電動車在各種妥協之下，只能算是「勉強可用」的替代產品，但在Tesla Model S問世之後，不僅證明了電動車也可以豪華，而且開起來還很過癮。就像某位矽谷人士說的：在Tesla之前，電動車都只能算是吃素的，但Tesla卻是不折不扣的電動肉食野獸。
筆者所住的美國加州Palo Alto是個小小的大學城；雖然我不清楚附近鄰居是吃肉的還是吃素的，但這裡已經變成一個滿街都是Tesla的地方；每隔幾戶人家的門口就停著一輛，有時候還更多。
很多公司門口都停著十幾輛Tesla，旁邊則是BMW i3、Chevy Volt、Nissan Leaf、或是Kia等其他品牌的電動車。當然，這裡的高收入人口多、也有較高標準的綠能政策，但即使在那之前，這裡的居民原本就很喜歡開Prius City之類的油電複合動力車款。
現在的Tesla像過去的Apple
看到Tesla的發展歷程，就讓筆者想起1984年的128K記憶體Mac電腦。加上一部（當時還很少見的）雷射印表機和AppleTalk網路，就已經是很強的出版利器；然而，當時這些軟體組合所搭配的，也是一個見招拆招、功能整合並不夠理想的作業系統，以致於後來Mac逐漸失色，直到1997年Steve Jobs返回蘋果，從頭打造出新的系統為止。
而Jobs用來還「技術債」的方式，則是在Mac的介面之下，將系統核心徹底抽換成Unix，讓它變成一個更符合現今需要的作業系統。
或許，這也正是Tesla目前正在面對的處境？
跌跌撞撞的起步
Tesla最初的創始人其實並不是Elon Musk，而是2003年時由Martin Eberhard與Mark Tarpenning創立的；但Musk後來接管這家公司、換掉整個管理階層、自己投資7,000萬美金、並且主導了好幾輪融資。2009年1月，Tesla獲得了1億8,700萬美元融資，以些微差距避開了破產的命運，並且交出了生產……147輛車的成績單。
幾個月之後，Tesla發表了Model S車款、並且讓股票上市，取得了2億2,600萬美元的資金，不過Model S卻遲至2012年6月才終於上市；而休旅車風格的衍生型Model X雖然早在2012年2月就已經問世，但卻直到三年之後的2015年9月才開始交貨。
然而，Model X的諸多小問題（多半來自它非傳統的「鷗翼式」車門設計），讓Musk不得不承認自己的過度自信，但Tesla擁護者們對這一點似乎並不是那麼介意；不僅不介意，他們還對續航距離達320公里、定價35,000美元、「預定」在2017年年中至年尾之間上市的新款Model 3下了多達375,000輛的訂單。
知道了這段故事之後，那些懷疑Elon Musk是否能讓Tesla躋身一線車廠的人，或許就比較不會那麼擔憂了；但除了交出客戶已經預訂的37.5萬輛Model 3之外，Tesla必須要能在2018到2019年之間，每年生產至少100萬輛。
以Musk至今在克服困難、延遲、以及燒錢問題方面所展現能力，外界對於他找到資源、人力、時間、以及資金，將Tesla整體營運升級到2.0版的可能性，會是怎麼看待呢？
Tesla的「兩難」
對於這個問題，我們可以從兩個角度來找到答案。
1. 仍然缺乏經驗與資源
其中一個角度，是Tesla在美國證券交易委員會（SEC）所提交的報告。在最近一份2016年8月5日的10-Q季報中，Tesla對股東提出了下列的警訊：
我們目前還沒有大量生產車輛，以因應如Model 3此類大型訂單的經驗……（中略）；此外，設計與建造Model 3生產設施的計畫也仍在進行之中……（中略）。
同時，大量生產Model 3的計畫仍需要後續投注大量的資金與管理資源。
在這份10-Q報告的後半段，我們還發現了一長串關於Model 3設計與製造的風險列表；其中一段提到了Tesla用於製造鋰電池的「Gigafactory」工廠：
（前略）……我們將可以將Gigafactory建造完成、並且讓這個設施上線，以大量生產高品質的鋰電池芯、並將這些電池芯整合至Model 3所使用的電池組成品中；而這些電池的生產成本，將足以支持我們在銷售Model 3車款時，希望能夠獲得預期水準的毛利。
這份文件的內容，清楚的說明了Tesla難以達成當季的量產計畫，但卻消費了高達9,900萬美元的現金；換算起來，就是在當季售出的14,404輛車子上，每輛平均花費了6,900美元。
這份10-Q報告中充滿了律師專業的「防禦性語言」，以避免心懷不滿的投資人提起訴訟。像是：
這些都是可能發生困難的地方，所以在此以負責的態度和平實的措詞來予以敘述。請不要因為您本身的投資決定來責怪我們。
這些Tesla必須在最短時間內做好，才有機會轉型成功的事情，即使我們以最樂觀的說法來描繪，仍然會是一長串令人怵目驚心的列表。
2. 仍須強化體質
另外一個難處，則在Tesla的工廠內部；在這件事情上，我們也可以清楚看到Musk一貫的「見招拆招」手法。
他在美國西岸加州的Fremont市，以低價買到了一座二手的汽車生產工廠，但在東岸也同樣以低價買了一座巨大的沖壓工廠，再用難以想像的速度把它拆解、然後運回西岸。然而即使如此，Tesla仍然在辛苦追趕2016年生產出8萬輛車的目標。
Tesla的工廠內部相當混亂、小狀況頻傳，有問題的模組就在產線上直接維修，一堆堆的備料則以「亂中有序」的方式到處堆放；跟《改變世界的機器》（The Machine That Changed The World；編按：本書似尚無中文版）一書中讚譽有加的日本豐田「精實生產」精神完全背道而馳，也看不出來有精實生產的可靠、低成本、高員工滿意度等特性。
即使有Musk這樣充滿意志力與個人魅力的領導者，這樣的工廠在兩年之內仍然看不出有提升產量10倍的可能性。
Musk遲早得還的「技術債」
這就是Musk的「技術債」：見招拆招的作法或許可以很快看到成果，但一些沒有達到產業要求、而又急就章建構而成的框架，是無法支撐大量生產需求的，頂多也只能局部補強而已。
我們可以用身上的骨頭來打比方：一塊骨頭能承受的力量，是跟它的截面積成正比的；但身體每個部位的負荷都不一樣，如果特定位置的負荷超過某個程度，整個骨架就會垮掉。
見招拆招的作法或許可以很快看到成果，但無法支撐大量生產的需求。
許多投資人似乎認為，Musk的這種「臨時」作法可以獲得好的回報；至於實際上如何，他們可以參考一下Tesla的公司文件、比較廠房的效率、或是同時調查一下顧客和競爭對手。
這裡順便列一下參考資料：Tesla的市值是320億美元，而福特和通用（GM）則分別是480億到490億美元之間。
雖然財務數字上看起來還蠻不錯的，但Tesla在2018和2019年的整體表現如何，仍然有待觀察。
即使Musk能找到對的資金和人才，為Model 3和衍生車款建立一座以「精實製造」為基礎的工廠，但像是BMW、Benz、Volkswagen等車廠也不是省油的燈，屆時它們可能已經準備好Model 3的競爭產品來迎戰；GM甚至可能在2016年底之前，就會開始銷售續航距離也能達到320公里的電動車。
對於Tesla來說，這些都是必須認真面對的挑戰。Elon Musk建立了一家前所未有的車廠，但現在他必須做的事情，卻是超越自己精彩輝煌的過去，將Tesla變成一家能夠年產十萬、甚至百萬輛的「普通」汽車公司。
您覺得，他能做到嗎？
續篇
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