我對Uber的六個偏見／黃哲斌
打從一開始，Uber的態度就是「我是共享經濟，我是數位創新，所以我是好的，你們的法規是落伍的，不要拿它來扼殺我的創意」。如此一貫堅定而高傲，簡直把網路新經濟講成一種「君權神授」。
假設你還沒看過上一篇網摘〈為Uber感到惋惜之前⋯⋯〉，懇請花十分鐘看一下，那篇比較有料。
https://medium.com/@Puppydad/%E6%96%87%E6%91%98-%E7%82%BAuber%E6%84%9F%E5%88%B0%E6%83%8B%E6%83%9C%E4%B9%8B%E5%89%8D-83041cd31ebe#.sfkec4ae1
如果，你看完網摘裡的五篇文章，不只摘要引言，而是讀完所有內文，仍然決定繼續支持Uber，很好，那是身為消費者與公民的權利，我百分之百支持你的支持，閣下也不必浪費時間閱讀此文。
至於這篇，都說是偏見了，當然充滿個人意見與垃圾話，關於我為何不喜歡Uber。
一、我就是好棒棒
打從一開始，Uber的態度就是「我是共享經濟，我是數位創新，所以我是好的，你們的法規是落伍的，不要拿它來扼殺我的創意」。如此一貫堅定而高傲，簡直把網路新經濟講成一種「君權神授」。
並非所有數位創新都是美好的，無害的。
雖然我享受許多數位新事物，網路銀行、網路書店、二十四小時購物、無線聯網裝置、能放進口袋的i牌迷你電腦（附贈越來越少用的通話功能），還有永遠下載不完的AV影片，但是，不，我不會天真以為，所有數位創新都是美好的，無害的。
就像這幾年的群眾募資熱潮，教會我們一件事：有些募資專案很好，有些專案很好笑，有些專案很豪小，例如，空拍機Zano的故事。
所以，Uber那種「不證自明」的機車態度，彷彿交通部與立法院都欠他錢，我只有一句評語：「了不起，負責」。
二、最糟糕的慣老闆
Uber一直抱怨政府管制過多，扼殺創新。事實上，絕大多數國家將道路及交通設施視為公有財，無論企業或個人藉此營利，就必須納入特定法規管理；加上Uber攬客對象是不特定人，形同大眾運輸的一環，基於城市治理與公共安全，政府不得不介入管理。
再來，Uber一直強調，他們是「共享經濟」，是鼓勵「順路共乘」，事實上，Uber早已偏離共享經濟的初衷，淪為矽谷創投的資本遊戲。同樣崛起於舊金山的非營利組織「City CarShare」，可作為對照版本。
在全球各地，Uber至少面臨173件法律訴訟；在美國加州的某個判例，法官認定Uber的利潤來自乘客的里程數，屬於「收費攬客」行為，因此Uber不是科技公司，而是運輸公司。在加州另一項法案裡，明定任何以線上App攬客的乘車服務，都必須為每位乘客投保五萬到十萬美金以上的人身保險，附帶三萬美金的財損險。
事實上，Uber對於各國法規的態度一向是消極、被動或漠視，除非遭罰罰或被訴，否則盡可能規避企業倫理及社會責任。
三、你好大我好怕
在我眼中，傳統計程車比較像是自雇者，享有較大自由，可以選擇靠行對象或派車系統，靠行及派車成本較低，對派車中心案源的依賴也較小，車資標準有政府提供保障。相較之下，典型Uber司機更接近這家公司的派遣人力，幾乎完全倚賴app客源，對於勞動條件及報酬標準完全不具協商能力。
因此，當Uber在台灣的車資抽成，從20%片面提高為25%；或去年實施85折方案，要求司機全面吸收，僅提供最低門檻的保障方案，Uber司機完全沒有置喙空間，只能選擇「加入」或「退出」。
Uber不承認司機是旗下雇員，因此在全球都全力打壓司機群體成立工會。
更重要的是，由於Uber不承認司機是旗下雇員，因此，在全球都全力打壓司機群體成立工會，由於求訴無門，你只要搜尋一下，就能找到無數Uber司機針對公司霸道制度的抗爭。
在各地司機的強大壓力下，Uber允諾今年年底前，會讓紐約市的司機透過仲裁組織提出申訴；此外，由Uber出資成立級別較低的「行會Guild」而非「工會Union」，交換條件是司機承諾不得罷工，而且司機沒有投票權，也不具集體協商權，具有仲裁權的陪審團名單由Uber及行會決定。
因此，學者批評，Uber此舉只為了防堵Uber司機成立真正的工會，避免獨立工作者擁有更多協商能力。
三藩市的Uber司機埃斯科巴（Edward Escobar）說，任何由Uber成立並提供資助的組織都是非法的。「我們是司機，」他說，「我們就要坐在司機的位置上。」
四、計程表的扭曲力場
另一方面，傳統計程車的收費標準，由各縣市政府交通局的費率審議委員會決定，不得超收或任意折扣。然而，當Uber費率不受政府管制，就能像去年一樣，透過「折扣」與「補貼」兩種工具，任意破壞價格、打擊對手、擴大市佔率。
而Uber背後，是來自創投的數十億美元資金，作為不合理補貼的子彈，理論上，它有能力迫使傳統計程車不得不退出營運，或至少重創而萎縮。操縱費率與資本補貼，將導致扭曲市場的不公平競爭，讓無數從業家庭受害。
五、終究是一場誤會
Uber一向以美麗而模糊的話術，掩蓋現實真相。例如，官方經常宣傳，旗下司機的收入遠超過傳統計程車運將。事實上，「運轉手的筆記本」作者分別開過Uber及小黃，他的經驗已證實並非如此。
在美國，Uber一度聲稱，旗下司機平均年收入超過10萬美元，是「同時實現財務自主與個人自由的美國夢」，後來修正為最高可達9萬美元。（2015年，美國人均收入為54,960美元。）
但去年一份內部外流文件的試算結果，在休斯頓及底特律等大城市，Uber司機的每小時淨收入只有8.77到10.75美元，與最低工資標準差不多，還不及Walmart等大型超市的時薪。
（註：紐約州現行法定最低時薪為9美元、加州是10美元；但去年四月，這兩州率先簽署承諾，將在2022年之前，將最低時薪調高為15美元。）
六、最後，個人情感理由
先自我揭露：我的家族成員中，並沒有人從事傳統計程車行業。但是，作為一名乘客，我的經驗是，十次頂多一次，會碰上讓人不敢領教、以後也不想再見的司機，車室太髒、車況不佳、路線不熟、技術不好、態度不佳、車內有難聞氣味、會想要多凹小費。十次約有二三，會有些微不適，但未達想抱怨的地步。
然而，我的小黃搭乘經驗，大多是良好的，愉快的，心懷感謝的。就像這社會的縮影，有些惡劣怠惰的從業者，但更多是敬業認真的好人。我不反對政府加強管理，淘汰那一成不適任的計程車司機；但是，多數合法工作者的權益應該受到保障，這是監管單位的責任，不能因為少數運將的失職失格，讓整體行業蒙受汙名。
相對於美國整體人均收入54,960美元，全美計程車司機年收入平均只有26,000美元。至於台灣的情況，根據我的非正式訪查（就是車上聊天打屁啦），大台北地區的運將平均每天工時十到十二小時，日營收約三千元上下，若像上班族一樣周休二日，每月營業額約六萬六千元，扣除靠行、派車中心抽成、油資，一個月淨收入五萬元已屬不易，這還不計車輛貸款、保養、折舊、保險、稅金、罰單等開銷。
科技應該扶持弱者，而不僅僅弱肉強食、物競天擇。
換言之，每天塞在車內超過十小時，每月實收四萬多元，而且沒有年終獎金、沒有退休金、沒有加薪升職期待，無論如何，小黃司機都不算是一份輕鬆愜意的工作。除了少數嚮往自由的年輕工作者，計程車駕駛業吸納了無數職場的退離者；這份門檻較低的個人創業工作，幾乎像一張非正式的社會安全網，承接住無處可去的中年勞動人力、企業人資眼中的非規格品，餵養了許多還有學齡子女的衛星城市家庭。
這是我對Uber卻步的私人原因，若按照該公司的宣傳話術，Uber司機是白領下班兼差、賺取外快的絕佳差事。然而，我看到的是一張張方向盤後方的沈默臉孔，因長期作息不正常、飲食不正常、睡眠不正常而導致的風霜老態，日復一日長時間坐姿讓他們的肩膀、後腰、臂膀開始酸痛，骨頭也發出格格聲響。
然而，一放開油門、離開方向盤，他們就失去賴以謀生的穩定機會，而這些工作機會，可能因一個不停發出提示音的手機程式，而逐漸萎縮。
當然，這只是我的自作多情，與他人無關。但我的願望是，最終，科技可以扶持弱者，而不僅僅弱肉強食、物競天擇，然後拍手稱慶，迎來一個數位創新的美麗新世界，卻無視被輾壓的基層勞力。
因此我衷心期待，未來不管有沒有Uber，我們會有一個更好、更進步、更符合人性、更重視公平正義的運轉手時代。