Uber為什麼是挑戰？又挑戰了什麼？／詹益鑑
上個星期，經濟部投審會發佈限期撤銷Uber Taiwan在台投資的消息，讓支持與反對Uber的討論再度熱烈了起來。
雖然在一天內又得到暫緩撤銷並加速法規研擬的結論，但在中國剛頒佈「網路預約出租車經營服務管理暫行辦法」、並傳出Uber China與滴滴打車達成和併協議的此時，的確值得好好審視，在全球各地引發爭議甚至產業抗爭的Uber，到底挑戰了什麼？
對於積極推動或追趕「數位經濟」潮流的台灣來說，我們該採取怎樣的立場及態度？
Uber的美麗與哀愁
雖然搭乘過Uber的乘客越來越多，但相信仍有一定比例的讀者對Uber感到陌生。成立於2009年的Uber，於2013年6月進入台灣。初期與租賃車合作推出Uber Black（尊榮優步），主打黑頭車（高級大型車款）的預約搭乘服務。
2014年5月，推出平價車預約搭乘服務Uber X （菁英優步），開始吸引自用車駕駛加入；並隨著消費者的接受度與使用頻率增加，對現有運輸業造成衝擊。
Uber的使用方式簡便，透過手機應用程式市集（iOS App Store、Google Play等）下載安裝App之後，註冊登入並綁定個人信用卡，在手機可被定位的狀態下，即可預約叫車服務。
Uber平台會隨乘客附近可預約車輛的距離與數量，告知等待時間與費率估算（要先設定終點），還有司機與車輛的基本資訊（暱稱與部分車號）；上車之後，司機多半會詢問是否指定路徑，App也會即時顯示定位資訊與行駛路徑、預計抵達時間，乘客並可將這些資訊分享給親友。
乘客在下車時不用掏錢包，結束行程後App會邀請乘客評分（司機端也會對乘客評分），作為未來預約媒合的依據。
相較於傳統計程車，Uber提供了許多創新體驗，包括車輛選擇的彈性（預約五分鐘內可免費取消）、雙向評分機制、免掏錢包下車、繞路可投訴與退費等。
Uber主要的爭端，在於營業模式認定，以及行政管理與稅務等問題。
而從個人的搭乘經驗來說，也有不少可以進步的空間，例如預約等待時的App定位不準、車輛往往要繞行多時才會抵達；導航系統速度延遲，司機與乘客多有抱怨，不熟悉路況或路徑的司機讓人無法掌握抵達時間等。
但總體來說，由於消費體驗正面多於負面，商務、女性與親子乘客有顯著增加趨勢（筆者個人身邊的小數據）。
正因為Uber在台灣上路後的消費者接受度高，也造成相當程度的產業衝擊與法規爭議；兩年來在民間、政府、產業、學界都有不少論戰與會議。筆者不是法律專家，但以新創投資者、及政策顧問的角色，參與過多場法規調適會議；發現主要的爭端在於Uber營業模式的認定，還有引起的行政管理、法源依據、勞僱關係認定、稅務及保險等問題。
而這些爭議，甚至引爆了前一陣子的計程車抗爭事件。
法規與商業模式爭議
限於篇幅與個人專業知識，這裡不對法規爭議進行太深入的討論，這部分在前政務委員蔡玉玲律師的Facebook頁面上也有一篇專業點評。不過針對Uber該被認定是車行還是平台，到底挑戰了誰的產業位置、搶走誰的起司，從產業變革與數位經濟趨勢的角度，我想提供一些思考的脈絡。
首先，我們要先理解，計程車與租賃車在我國法規上的差別。簡而言之，兩者主要差異在於「都在開車載人，但計程車僅能載運乘客，可以隨招隨停、一定要跳錶計費；租賃車可提供車輛或載運乘客，載客時不能隨招隨停、可以約定價碼。」
所以大家看出問題了嗎？
當預約租賃車對上跳錶計程車
Uber的出現，其實是凸顯了「租車附司機」加上「即時預約」這種商業模式，對於「隨招隨停」的「計程車」模式的挑戰。
即使在沒有網路預約的年代，就已經有許多車站、機場、風景區的計程車，採用約定價碼及預約叫車的方式（違法）承攬業務；而現今國內許多計程車隊的電話叫車服務，也證明了預約制度的市場需求。
但由於計程車相較於租賃車的數量大上許多（我認為跟台灣的都會交通環境與相關證照取得有關），所以租賃車產業反而一直處於弱勢。
各種個人資源的循環或使用，其實是應該被鼓勵的。
此外，過往為了乘客安全與市場秩序，無論計程車或租賃車都有管理規章與車行制度，但也造成個人營業（即便有牌也難申請）或兼職司機的不易生存。
當然，這部分有許多法規必須配合修正，但數位經濟時代造成各種多元工作／創業形式的發生，各種資源（個人時間、閒置資產）的循環或使用，其實是應該被鼓勵的。
Uber到底是車行還是平台？
其次，Uber到底算是未登記的派遣或租賃車行，還是獨立於乘客與司機之外的第三方電子商務平台？
這點先前已經有人研究過，關鍵性的區別在於兩點：
是讓司機與乘客直接溝通的平台（如Uber），還是尚需經過一中央交換機構轉派的派遣業者（現有車隊叫車服務）；
資訊處理者是不是服務供應者與需求者外的「獨立第三人」。
由於Uber模式中是司機接受（或拒絕）乘客的預約要求，乘客也可以接受或拒絕司機提供的服務，而非由系統決定是否邀約成立；而傳統的車隊派遣業務則是由站台接受乘客需求、找到可接案的司機再回覆乘客。即使提供的服務相似，但資訊流程與保留雙方選擇權的精神卻其實不同。
其實這部分也就類似第三方支付、或者許多新型態電子商務平台曾經面臨的法規困境一般：同樣是金流支付與服務交易、貨物買賣，但由於交易模式與內涵不同，不應該用傳統的法規加以管理，而應另闢新型態的規範。
私家車是否該開放營業？
最後，也是最引起爭議的一點，就是私家車能否「共乘」並「收費」。或者說，「非職業駕駛」能否提供載客服務、並獲得營業收入？
引用前面採用過的這篇文章，其實已經很清楚指出：
我國「一般與職業駕照」制度反而突顯了很多便宜行事，而未能真正保障安全，只要我們無法避免小客車載人，家人與乘客都是一個自然人的生命，那麼在源頭上用單一嚴格駕照核發與更新制度管制，確保駕駛有足夠的駕駛能力、載客能力與身心狀況，才是破釜沉舟之計。
這邊我想舉一個思考方向。大家都應該知道軍中有所謂「駕駛兵」吧？駕駛兵只要取得一般駕駛執照，就可以擔任一般軍用車的駕駛。其駕駛技能與體能要求，與一般駕駛沒有差異，也不需要職業駕駛資格，但其實提供的就是某種駕駛服務並獲得酬勞（無論是義務役或是志願役）。
職業或非職業司機的能力，在現有法規和執照上無法顯現與考核。
不只軍中的駕駛兵，企業內的公務車或主管司機，若只服務企業內部或主管，也不需要職業駕駛人執照。所以，職業駕駛人很關鍵的特點是「服務非特定人」的營業形式（尤其計程車的隨招隨停服務），而與駕駛能力沒有關係。
事實上，職業或非職業司機的駕駛技巧與服務能力，以現有的法規制度，在執照上是無法顯現與考核的。我們都搭乘過讓人很不舒服的計程車，多少也有搭乘過很會開車、讓人放心的親友所駕駛車輛。
所以真正阻礙運輸產業與服務品質進步的，反而是沒有依據駕駛技能、服務品質而考核評分的系統，而非開放私家車上路這件事。
開放，才能創造競爭與創新
沒有錯，開放一般駕駛人營業會衝撞現有計程車產業，但等到無人車上路，計程車產業將面對更大的衝擊，我們為何不逐步因應運輸業的產業變革，而要繼續對抗數位經濟的大潮流呢？
如同個人或工作室在線下或線上都可以販售商品、提供服務並獲利，但是規模大了之後，就必須有營業登記及課稅。過去攤商與現在網購都有類似的軌跡，我們一定也可以適應數位運輸產業的演進。
當然，開放必須有法源依據，乘客安全與運輸品質也才能得到保障。數位經濟的本質是數據導向與群眾智慧，並創造長期可信賴的平台或品牌。在面對數位殖民的時代，我們可以採取鎖國心態，但也可以勇敢開放並促進競爭。
從前面的歸納整理，我們應該儘速面對網路預約叫車服務的市場需求、第三方媒合與交易平台的存在現實，以及個人駕駛從事載客服務的數位經濟可行性，從計程車與租賃車的營運方式、駕駛資格、兼職比例等制訂多元的標準，才有可能讓數位交通服務業在台灣開始新的契機。